Stratégie nationale hydrogène : réaliser le plein potentiel de la filière pour décarboner et réindustrialiser la France
France Hydrogène
Dans le contexte d’une Stratégie nationale hydrogène en cours de révision, France Hydrogène propose une vision filière et ses recommandations afin de concevoir une stratégie révisée qui conjugue décarbonation profonde et réindustrialisation des territoires, permettant de poursuivre le déploiement de l’hydrogène dans les meilleures conditions et appelle à considérer les projets de production d’hydrogène de taille intermédiaire ainsi que l’ensemble des usages et plus particulièrement la mobilité lourde ou intensive.
Note de positionnement « L’hydrogène : quel rôle dans la transition énergétique«
WWF
L’ONG WWF a publié une note de positionnement intitulé « l’hydrogène : quel rôle dans la transition énergétique » appelant le gouvernement et le Parlement à « créer sans attendre des dispositifs de soutien public à la production et à l’utilisation strictement réservés à l’hydrogène renouvelable et durable ». WWF préconise de désinvestir immédiatement les activités industrielles incompatibles avec les objectifs climatiques de la France, telles que le raffinage du produits pétroliers ou la production d’engrais chimiques. De même, le WWF appelle le gouvernement à désinvestir les usages encore coûteux et risqués de l’hydrogène tels que le chauffage ou la voiture individuelle ». A l’inverse, WWF appelle le gouvernement à « recentrer dès à présent l’usage de l’hydrogène sur les activités industrielles compatibles avec la transition écologique – telles que la métallurgie, la sidérurgie, la céramique et le verre – et qui ne seront pas facilement électrifiables. A moyen terme, l’hydrogène renouvelable pourrait aussi être utilisé pour décarboner les transports lourds (fret routier, maritime et aérien) pour lesquels la batterie électrique n’est pas mature ou comme solution de stockage d’énergie à l’horizon 2030-2035 pour répondre aux besoins de flexibilité face à la demande croissante d’électricité ».
Rapport « Production d’hydrogène à faible teneur en carbone dans l’UE : les objectifs de 2030 sont-ils atteignables ? »
Les Mines de Paris
Le rapport analyse et compare les objectifs de l’Union Européenne pour 2030 en termes de taux de déploiement technologique, de capacité de production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables et examine le potentiel d’autres procédés de production d’hydrogène bas carbone. Pour produire 10 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable au niveau national en 2030, la Commission européenne estime que 500 à 550 TWh d’électricité renouvelable sont nécessaires, ce qui se traduit par un rendement LHV de l’électrolyseur de 61 % à 67 %. Le second défi pour atteindre cet objectif de production d’hydrogène renouvelable concerne le taux de déploiement des électrolyseurs. L’Europe prévoit d’atteindre 6 GW en 2024, et d’atteindre au moins 100 GW en 2030, nécessaire pour produire 10 Mt d’hydrogène renouvelable. La nature des électrolyseurs, considérés comme une technologie modulaire car ils sont composés de petits modules qui peuvent être assemblés pour créer des systèmes de plus grande puissance, comme les modules solaires qui composent les fermes solaires sont plutôt avantageuses. En comparant les deux technologies, même avec un taux de croissance similaire à celle de l’énergie solaire photovoltaïque en Europe pendant ses 8 années consécutives les plus fructueuses, la production d’hydrogène renouvelable « atteindrait environ 5,6 millions de tonnes en 2030, soit 4,4 millions de tonnes de moins que l’objectif de REPowerEU de 10 millions de tonnes ». Par conséquent les taux de croissance de la capacité des électrolyseurs devraient être supérieurs à ceux de l’énergie solaire au cours de ses 8 années consécutives.
Rapport « Une voie réaliste vers des émissions nettes nulles pour l’aviation commerciale »
Bain & Company
Le cabinet de conseil américain Bain & Company a publié un rapport évaluant le potentiel commercial des solutions de décarbonation pour le secteur de l’aviation. Selon le rapport « l’hydrogène et la propulsion électrique réduiront moins de 5% des émissions de l’aviation en 2050, compte tenu du temps nécessaire à la maturation des technologies ». Le cabinet considère que la voie pragmatique consiste à « tirer parti de moteurs et d’avions plus efficaces, à sécuriser et à adopter les carburants aériens durables (CAD) et à optimiser les opérations aériennes et au sol. ». Cette trajectoire permettrait de réduire jusqu’à 70% des émissions de CO2 d’ici à 2050, même si le trafic aérien augmente à un rythme annuel de 3%. Le principal vecteur de réduction des émissions de CO2 pour les compagnies aériennes serait l’efficacité énergétique grâce aux cycles actuels de renouvellement des avions et aux améliorations opérationnelles, permettant de réduire jusqu’à 43% des émissions.
Rapport de Transport & Environment sur l’avion à hydrogène
Transport & Environment
L’ONG Transport & Environment a publié une étude sur l’avion à hydrogène, et sa compétitivité comparée. Présumant que les premiers avions à hydrogène seraient mis en service d’ici 2035, l’étude calcule une structure des postes de coût pour le fonctionnement de ces avions : 54% du coût total viendrait de la production d’hydrogène, 23% de sa liquéfaction, 6% de sa distribution, 12% de l’infrastructure hydrogène aéroportuaire, et seulement 5% des coûts résulteraient de la conception et construction de l’avion. Cela représente un total de 299 milliards d’euros cumulés d’ici 2050 au niveau de l’Union européenne, dans un scénario de base où la demande augmente annuellement de 1,1%, montant passant à 190 milliards d’euros si l’aviation pour le loisir demeure à ses niveaux actuels et si l’aviation d’affaires est divisée par deux. Dès 2035, en cas de taxation du kérosène fossile telle que prévue dans la directive sur la taxation de l’énergie et le bon suivi du corridor de prix de l’ETS aviation, exploiter un avion à hydrogène couterait moins qu’exploiter un avion fonctionnant en mélange SAF-kérosène fossile. Suivant l’évaluation de ce potentiel, T&E appelle à “renforcer les critères de la taxonomie verte pour l’aviation afin de focaliser sur les solutions de rupture tels que les avions zéro-émission ».