Décarbonation des transports lourds (raffinage, mobilité routière et e-carburants maritimes) : la France doit muscler sa stratégie de soutien à la demande 

Aux côtés de l’électrification directe, l’hydrogène est un levier de majeur de décarbonation du raffinage avec l’utilisation d’hydrogène électrolytique pour la désulfuration des carburants, de la mobilité routière lourde et intensive, qui tire profit de son autonomie, de sa vitesse de recharge et d’un gain de charge utile par rapport aux batteries et du secteur maritime, via la production de carburants de synthèse.  

Premier consommateur d’hydrogène fossile en France – avec environ 400 ktH₂ par an – le secteur du raffinage représente 10% des émissions industrielles nationales.  

Aujourd’hui cet hydrogène est essentiellement d’origine fossile : deux tiers sont issus de co-productions internes (raffinage ou pétrochimie), tandis que le reste provient de la transformation de gaz naturel importé. L’enjeu est désormais de substituer cet hydrogène fossile par de l’hydrogène bas-carbone et renouvelable, principalement pour les opérations de désulfuration des carburants, qui sont les plus énergivores. 

Portées par les obligations de la directive européenne RED III dans son volet Transports, les raffineries françaises sont en pointe sur cette transition avec des projets d’envergure : 

Pour sécuriser l’équilibre économique de ces infrastructures et garantir une mise en service rapide, le déploiement du mécanisme de soutien IRICC, attendu pour début 2027, sera un levier déterminant. 

Le transport routier pèse lourd dans la facture énergétique : il représente à lui seul près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France et concentre 61 % de la consommation de produits pétroliers raffinés. En 2024, cette dépendance a représenté 43,7 milliards d’euros dans la balance commerciale du pays.  

Au-delà que la question environnementale, dépendre autant des énergies fossiles expose l’économie française à des risques d’inflation majeurs en cas de choc sur les prix du pétrole, se répercutant par effets de cascade sur l’ensemble des chaînes logistiques et industrielles.    

Si l’électrification directe par batterie est la solution privilégiée pour les usages légers, elle se heurte rapidement à des limites pour le transport lourd et les usages intensifs. Ici, les contraintes d’autonomie, de temps de recharge et de préservation de la charge utile imposent le recours à des solutions alternatives capables de répondre à de telles exigences. 

L’hydrogène s’impose alors comme une solution complémentaire indispensable. En mobilité routière ; son autonomie, sa capacité d’adaptation à certaines typologies de territoires et la rapidité de ravitaillement qu’il permet en font une alternative pour des usages où les technologies électriques classiques atteignent leurs limites.  

Pour la France, maîtriser cette technologie, c’est se positionner sur l’ensemble de la chaîne de valeur : production d’hydrogène renouvelable et bas-carbone, conception de technologies innovantes, équipements tels que les piles à combustible, et déploiement d’infrastructures de distribution afin d’assurer un maillage optimal sur tout le territoire. 

La filière française a su tirer profit de ses premiers retours d’expérience pour affiner ses modèles de déploiement. Initialement basés sur une production locale et décentralisée, les projets évoluent vers une approche semi-centralisée. Cette mutation, illustrée par le projet IMAGHyNE en Auvergne-Rhône-Alpes, permet une massification optimisée de la logistique entre les sites de production et les points d’usage. 

Pourtant, le déploiement opérationnel fait face à un paradoxe persistant : malgré la maturité des projets et des financements engagés via des initiatives comme Corridor H2 ou Grand-ParHY, l’offre de véhicules reste le principal goulot d’étranglement. Si le rétrofit, porté par des acteurs comme Hyliko ou GCK, soutient la dynamique, l’absence de production en série par les grands constructeurs européens freine encore le passage à l’échelle industrielle. 

Pour répondre aux exigences du règlement européen AFIR (adopté en avril 2024), la France doit accélérer le rythme. Avec 50 stations en service et une cinquantaine de projets en cours, le pays comptera environ 108 stations d’ici 2030. Toutefois, au regard des ambitions européennes, ce maillage reste insuffisant : l’ajout d’une trentaine de stations supplémentaires sera nécessaire pour garantir la continuité du réseau sur les grands axes. 

Une situation qui contraste avec la dynamique internationale, notamment en Asie. En Corée du Sud, au Japon et surtout en Chine, l’hydrogène est élevé au rang de priorité stratégique. La Chine, via son 15e plan quinquennal, déploie un soutien budgétaire massif qui porte ses fruits : près de 30 000 véhicules routiers sont déjà en circulation et des contrats d’envergure, comme celui signé par Yutong pour 500 camions à Zhengzhou, démontrent la rapidité avec laquelle le marché peut basculer en cas d’engagement massif. 

Face aux limites de ressources des biocarburants, l’e-méthanol s’impose comme une alternative crédible pour décarboner le transport maritime, notamment international. La France dispose d’atouts naturels, s’appuyant sur ses façades maritimes et ses infrastructures industrialo-portuaires pour structurer cette nouvelle filière. Avec sept projets de production actuellement recensés, l’Hexagone vise une capacité de 600 kilotonnes par an d’ici 2030, pour atteindre 730 kilotonnes en 2035. 

Cette montée en puissance dépasse le seul impératif de décarbonation des armateurs : elle constitue un levier majeur de souveraineté. Aujourd’hui, 98 % du méthanol consommé en France — soit 600 kilotonnes par an — est importé. Le déploiement d’une filière nationale permettrait de renverser cette dépendance pour en faire une opportunité d’exportation vers le marché européen. Dans cette optique, l’accélération des projets pionniers est critique pour anticiper les besoins de la période 2035-2040 et ancrer durablement le savoir-faire français sur ces nouveaux marchés mondiaux. 

Le développement de la filière hydrogène ne peut reposer uniquement sur la montée en puissance de la production. Le défi majeur est désormais de créer une visibilité sur la demande dans les secteurs qui auront vocation à consommer ces carburants, en particulier le transport maritime. Sans perspectives claires d’adoption par les armateurs et les autres utilisateurs, les investissements nécessaires au déploiement de nouvelles capacités de production et de transformation restent difficiles à engager. 

C’est dans cette logique que s’inscrit l’IRICC (mécanisme extra-budgétaire incitant à la réduction de l’intensité carbone des carburants). Pilier de la transposition de la directive européenne RED III, il vise à instaurer des obligations progressives d’incorporation d’hydrogène renouvelable et bas-carbone dans le raffinage, la mobilité routière et le transport maritime. Au-delà de la création de débouchés pour la filière, ce mécanisme constitue un levier essentiel pour accompagner la décarbonation du transport tout en préservant la compétitivité des ports français et leur attractivité dans un contexte de concurrence internationale. 

Ce mécanisme est le socle sur lequel repose la concrétisation des projets sur le territoire.

Lors du Comité de pilotage de la Stratégie nationale hydrogène du 22 juillet dernier, un consensus s’est dégagé sur la nécessité de garantir l’entrée en vigueur de l’IRICC en 2027, indispensable pour sécuriser une demande pour l’hydrogène décarboné dans les raffineries, les e-carburants maritimes et la mobilité routière. Son inscription dans le projet de loi de finances pour 2027 constitue une étape essentielle au déclenchement des premières décisions finales d’investissement et des commandes d’électrolyseurs.

Toutefois, pour que le mécanisme produise pleinement ses effets, encore faut-il lui donner une ambition à la hauteur des objectifs nationaux. Or, en l’état, le compte n’y est pas.  

La trajectoire proposée par l’État pour 2035, qui prévoit environ 7 TWh de consommation d’hydrogène renouvelable et bas-carbone dans les secteurs couverts par l’IRICC (raffinage, transport routier et transport maritime), reste très en deçà des volumes nécessaires pour atteindre l’objectif de 8 GW d’électrolyse fixé par la Stratégie nationale hydrogène, révisée en avril 2025. Une trajectoire de l’ordre de 20 TWh serait nécessaire pour être cohérente avec ces ambitions. 

Au-delà de cet écart, cette trajectoire ne permet pas non plus de créer les conditions du développement d’une filière française d’e-carburants pour le transport maritime. Or, l’essor de ces carburants est indispensable pour accompagner la décarbonation du secteur, répondre aux besoins croissants de soutage et renforcer l’attractivité des grands ports français dans un contexte de concurrence européenne et internationale. 

La proposition gouvernementale crée donc une contradiction directe avec les feuilles de route sectorielles, privant le fret routier et le transport maritime des ressources nécessaires à leur transition. 

Face à ce constat, France Hydrogène appelle à un réajustement de la trajectoire post-2030. Le projet actuellement porté par le Gouvernement prévoit un quota d’incorporation de 2,25 % à l’horizon 2035, un niveau jugé insuffisant pour soutenir les ambitions industrielles de la France. L’association propose ainsi de porter ce quota à au moins 4,6 %, afin de créer des débouchés à la hauteur des objectifs de la Stratégie nationale hydrogène et d’accompagner le développement des e-carburants, notamment dans le secteur maritime. Sans ce signal fort, le risque est de voir le développement industriel français freiné par une demande insuffisamment soutenue, tandis que nos voisins européens et asiatiques accélèrent leurs investissements. 

Les technologies sont prêtes et les projets identifiés. Le passage à l’échelle dépend désormais de notre capacité à faire de l’IRICC un accélérateur de marché. En sécurisant la demande, la France pourra réussir sa transition écologique et préserver sa compétitivité industrielle. Décarboner nos transports lourds n’est pas seulement un impératif climatique ; c’est un levier indispensable de souveraineté énergétique.

Pour en savoir plus sur le rôle de l’hydrogène dans la décarbonation des transports lourds – raffinage, transport routier et e-carburants maritimes – et les leviers nécessaires pour soutenir leur développement en France, consultez notre Rapport annuel 2025.